HOY EN DÍA, MUCHAS CIUDADES ESTADOUNIDENSES PROMUEVEN EL USO DE LA BICICLETA Y LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE, PERO EN REALIDAD LAS CALLES SE HAN VUELTO MÁS PELIGROSAS PARA CICLISTAS Y PEATONES. ESTO ES LO QUE DEBE CAMBIAR.

POR JOHN RENNIE SHORT – 5 MINUTOS DE LECTURA

A medida que las ciudades se esfuerzan por mejorar la calidad de vida de sus habitantes, muchas se esfuerzan por promover los desplazamientos a pie y en bicicleta. Estas políticas tienen sentido, ya que, a largo plazo, pueden conducir a un menor tráfico, un aire más limpio y personas más sanas. Pero los resultados no son todos positivos, especialmente a corto y medio plazo.

En Washington, D.C., por ejemplo, las muertes de tráfico en su conjunto disminuyeron en 2018 en comparación con el año anterior, pero el número de muertes de peatones y ciclistas aumentó un 20%. Las muertes de peatones también han aumentado en Nueva York, y las muertes de peatones y ciclistas han aumentado en Los Ángeles en los últimos años.

En todo el país, las muertes de ciclistas han aumentado un 25% desde 2010 y las de peatones un asombroso 45%. El aumento de las muertes se debe a que las ciudades están animando a sus habitantes a caminar y montar en bicicleta, pero sus carreteras siguen estando dominadas por el tráfico de vehículos de alta velocidad. Como ha demostrado mi investigación, esta mezcla cambiante puede ser mortal.

Los defensores del ciclismo instalan «bicicletas fantasma», como ésta en Brooklyn, en memoria de los ciclistas muertos en el tráfico. [Foto: usuario de Flickr Nick Gray].

EL LARGO DESCENSO DE LAS VÍCTIMAS MORTALES DE TRÁFICO.

Desde una perspectiva a largo plazo, las muertes por accidentes de tráfico en Estados Unidos están disminuyendo. A principios de la década de 1970, casi 55.000 estadounidenses morían anualmente en accidentes de tráfico, incluyendo personas en vehículos, peatones y ciclistas. En 2017 esa cifra se redujo a unos 40.000, incluso con un aumento en el número de kilómetros recorridos por los vehículos.

El descenso general es una confirmación de la Ley de Smeed, que lleva el nombre de R.J. Smeed, académico del Laboratorio de Investigación Vial del Reino Unido. Smeed descubrió que inicialmente, con la introducción temprana de los vehículos de motor, las muertes por tráfico tienden a aumentar. En todo el mundo, casi 1,35 millones de personas mueren cada año en accidentes de tráfico, pero el 93% de esas muertes se producen en países de ingresos bajos y medios donde el uso masivo de vehículos es un fenómeno reciente.

A medida que los fabricantes producen vehículos más seguros, las ciudades mejoran las carreteras y los conductores se vuelven más hábiles, las muertes tienden a disminuir. Sin embargo, la Ley de Smeed sólo parece ser válida para las personas que viajan en coche, pero no para otros usuarios de la carretera.

Un informe sobre la situación mundial muestra que las lesiones por accidentes de tráfico son ahora la principal causa de muerte de niños y adultos jóvenes, y que más de la mitad de todas las muertes por accidentes de tráfico corresponden a peatones, ciclistas y motociclistas. En Estados Unidos, las muertes de conductores se redujeron de 27.348 en 2006 a 23.611 en 2017, pero las de peatones y ciclistas aumentaron de 5.567 a 6.760.

LA CIUDAD CENTRADA EN EL VEHÍCULO.

Las ciudades modernas de Estados Unidos están diseñadas en gran medida para los vehículos de motor. A principios del siglo XX, las personas y los coches compartían las calles de la ciudad, que servían de lugar de juego para los niños, de paseo para los adultos y de encuentro para los vecinos. Desde el siglo XX hasta principios de los años 30 se libró una batalla a medida que los vehículos de motor se hacían cada vez más dominantes.

A medida que aumentaba el número de víctimas mortales del tráfico, las turbas enfurecidas arrastraban a los conductores imprudentes de sus coches, y algunas ciudades imprimían «mapas de asesinatos» que mostraban dónde habían muerto personas en el tráfico.

Sin embargo, los intereses automovilísticos se impusieron. A partir de la década de 1950, las calles de la ciudad perdieron su carácter cordial. Las calles se diseñaron para un tráfico de vehículos rápido y sin obstáculos, con pocos pasos de peatones o carriles para bicicletas.

Incluso hoy en día, los automovilistas de muchas ciudades pueden girar hacia las calles en los cruces donde también cruzan los peatones. La mayoría de los peatones y ciclistas mueren o resultan heridos mientras cumplen la ley.

UN NUEVO SALVAJE OESTE.

En el siglo XXI, ha surgido un nuevo ideal de ciudad más amable con las bicicletas y orientada a los peatones. Pero la implantación fragmentaria de carriles para bicicletas, zonas peatonales y medidas de pacificación del tráfico a menudo no hace sino aumentar la confusión.

Muchos carriles bici y zonas peatonales sólo se extienden en distancias cortas. La mayoría de los conductores estadounidenses aún no se han dado cuenta de que las calles urbanas deben ser compartidas. E incluso en los mejores tiempos, los coches y los camiones no son buenos compartiendo la carretera. Los conductores de vehículos suelen ir demasiado rápido para identificar y responder a los peatones y ciclistas. Los puntos ciegos de los conductores pueden ser trampas mortales para otros usuarios de la carretera.

Además, está la asimetría. Los conductores manejan armas letales que se mueven a gran velocidad, y están envueltos en un escudo protector. Y la velocidad mata literalmente. Un coche que atropella a un peatón a una velocidad de entre 36 y 45 mph por hora tiene cuatro veces más probabilidades de causar la muerte que un vehículo que circule entre 26 y 30 mph.

A los peligros se suman la distracción de conductores y peatones y la introducción de los patinetes eléctricos. Algunos observadores también creen que una epidemia de narcisismo está provocando una conducción más agresiva.

Todos estos factores hacen que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean más peligrosos. Mientras que las muertes de peatones en Noruega disminuyeron un 37% de 2010 a 2016, en Estados Unidos aumentaron un 39%. Las víctimas mortales de tráfico que no son conductores están aumentando en Estados Unidos a un ritmo mayor que en la mayoría de las naciones ricas.

UNA MEJOR VISIÓN.

Visión Cero, una estrategia propuesta por primera vez en Suecia en 1997, imagina ciudades sin víctimas mortales ni heridos graves de tráfico. Al menos 18 ciudades y estados de EE.UU. han firmado para alcanzar ese objetivo en 2024, entre ellos Boston, Chicago, Los Ángeles, Nueva York y Washington D.C.

Las estrategias varían de una ciudad a otra. Boston, por ejemplo, ha reducido el límite de velocidad de la ciudad de 30 millas por hora a 25 mph. Washington D.C. está mejorando 36 intersecciones que suponen una amenaza para los peatones y promulgando políticas más favorables a las bicicletas. A estas ciudades aún les queda mucho por hacer, pero van en la dirección correcta.

Hay muchas más opciones. Los fabricantes pueden hacer que los vehículos sean menos peligrosos para los peatones y los ciclistas reduciendo la altura de los parachoques delanteros. Y las ciudades pueden hacer que las calles sean más seguras con una combinación de reducciones de los límites de velocidad, medidas para calmar el tráfico, «dietas de carretera» para los barrios que limitan la velocidad y el volumen del tráfico, y una mejor educación para todos los usuarios de la carretera.

Las iniciativas para crear una infraestructura más favorable a los peatones y a las bicicletas también deben tener en cuenta las diferencias sociales y de clase que pueden determinar las prioridades locales. Y los defensores del cambio a los vehículos autónomos sostienen que las calles podrían ser más seguras, aunque el veredicto sobre esta afirmación aún está por ver.

El cambio más radical requerirá no sólo la reingeniería del tráfico urbano, sino también la re imaginación de nuestras ciudades. En mi opinión, tenemos que pensar en ellas como espacios compartidos con un tráfico más lento, y ver las calles de los barrios como lugares para vivir y compartir, no solo para conducir a alta velocidad.

John Rennie Short es profesor de la Escuela de Políticas Públicas de la Universidad de Maryland, en el condado de Baltimore. Este artículo ha sido publicado por The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.