La ciudad española de Pontevedra ha logrado eliminar prácticamente el tráfico rodado.

La gente no grita en Pontevedra, o grita menos. Al no haber más tráfico que el imprescindible, no hay motores revueltos ni bocinazos, ni el gruñido metálico de las motos ni el rugido de la gente que intenta hacerse oír por encima del estruendo, nada de la banda sonora habitual de una ciudad española.

Lo que se oye en la calle, en cambio, es el piar de los pájaros en las camelias, el tintineo de las cucharas de café y el sonido de las voces humanas. Los profesores arrean cocodrilos de niños pequeños por la ciudad sin el temor constante de que uno de ellos se desvíe hacia el tráfico. «Escucha», dice el alcalde, abriendo las ventanas de su despacho. Desde la calle de abajo se eleva el sonido de las voces humanas. «Antes de ser alcalde, por esta calle pasaban 14.000 coches al día. Pasaban más coches en un día que personas viviendo aquí». Miguel Anxo Fernández Lores es alcalde de la ciudad gallega desde 1999. Su filosofía es sencilla: tener un coche no da derecho a ocupar el espacio público.

«¿Cómo puede ser que los ancianos o los niños no puedan usar la calle por culpa de los coches?», se pregunta César Mosquera, responsable de infraestructuras de la ciudad. «¿Cómo puede ser que la propiedad privada -el coche- ocupe el espacio público?».

Lores llegó a la alcaldía tras 12 años en la oposición, y en un mes había peatonalizado los 300.000 metros cuadrados del centro medieval, pavimentando las calles con losas de granito.

«El centro histórico estaba muerto», dice. «Había mucha droga, estaba lleno de coches: era una zona marginal. Era una ciudad en declive, contaminada, y había muchos accidentes de tráfico. Estaba estancada. La mayoría de la gente que tenía la oportunidad de irse lo hacía. Al principio pensamos en mejorar las condiciones de tráfico, pero no pudimos idear un plan viable. En cambio, decidimos recuperar el espacio público para los residentes y para ello decidimos deshacernos de los coches».

Impidieron que los coches cruzaran la ciudad y eliminaron los aparcamientos en la calle, ya que la gente que busca un lugar para aparcar es lo que provoca la mayor congestión. Cerraron todos los aparcamientos en superficie del centro de la ciudad y abrieron otros subterráneos y en la periferia, con 1.686 plazas libres. Se eliminaron los semáforos en favor de las rotondas, se amplió la zona libre de coches desde el casco antiguo hasta la zona del siglo XVIII y se utilizó la pacificación del tráfico en las zonas exteriores para reducir el límite de velocidad a 30 km/h.

Los beneficios son numerosos. En las mismas calles en las que murieron 30 personas en accidentes de tráfico entre 1996 y 2006, sólo han muerto tres en los 10 años siguientes, y ninguna desde 2009. Las emisiones de CO2 se han reducido en un 70%, casi tres cuartas partes de los desplazamientos en coche se realizan ahora a pie o en bicicleta y, mientras otras ciudades de la región se reducen, el centro de Pontevedra ha ganado 12.000 nuevos habitantes. Además, la denegación de los permisos de construcción de grandes centros comerciales ha hecho que los pequeños comercios -que en otros lugares no han podido resistir la prolongada crisis económica española- hayan conseguido mantenerse a flote.

Lores, miembro del Bloque Nacionalista Gallego de izquierdas, es una rareza en esta región del noroeste, sólidamente conservadora. Pontevedra, con una población de 80.000 habitantes, es el lugar de nacimiento de Mariano Rajoy, ex presidente del gobierno español y líder del derechista Partido Popular. Sin embargo, el alcalde dice que Rajoy nunca ha mostrado interés en un plan urbanístico que ha hecho que su ciudad natal reciba numerosos premios. Naturalmente, no todo ha salido bien. A la gente no le gusta que le digan que no puede conducir por donde quiere, pero Lores dice que, aunque la gente lo reclama como un derecho, en realidad lo que quiere son privilegios. «Si alguien quiere casarse en la zona sin coches, los novios pueden venir en coche, pero todos los demás van andando», dice. «Lo mismo con los funerales».

La principal queja es que el plan ha provocado atascos en la periferia de la zona y que no hay suficientes plazas de aparcamiento.

«La ciudad tiene el tamaño perfecto para la peatonalización», dice el arquitecto local Rogelio Carballo Soler. «Puedes cruzar toda la ciudad en 25 minutos. Hay cosas que se pueden criticar, pero no hay nada que haga rechazar este modelo».

Más tarde, en una fiesta de cumpleaños infantil, un grupo de padres discute los pros y los contras de la ciudad sin coches. «El problema es que, a primera hora de la mañana, en las pocas calles en las que se permiten los coches, hay atascos», dice Ramiro Armesto. «No hay transporte público desde los aparcamientos periféricos hasta el centro. Por otro lado, he vivido en Valencia y Toledo, pero nunca he vivido en una ciudad tan fácil de vivir como ésta». Raquel García dice: «He vivido en Madrid y en muchos otros sitios y para mí esto es el paraíso. Aunque llueva, voy andando a todas partes. Y los mismos comerciantes que se quejan son los que han sobrevivido a pesar de la crisis. También es un lugar estupendo para tener hijos».

«Lo que hace falta son más zonas donde se pueda aparcar cinco minutos para poder llevar a los niños al colegio cuando llueve», dice Víctor Prieto. «Aquí, si llueve -y llueve mucho- la gente se sube al coche para comprar el pan. Ahora lo hacen menos. Ahora casi no uso el coche».

Todas las obras se financiaron localmente y no recibieron ninguna ayuda del gobierno regional o central. «En efecto, se trata de obras públicas cotidianas que se han realizado en el marco de un proyecto global, pero que han costado lo mismo o incluso menos», dice Lores. «No hemos realizado grandes proyectos. Hemos hecho lo que estaba a nuestro alcance».

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